摘要：近日，嘉实多中国发布了一则沟通函：受疫情影响，嘉实多位于太仓的润滑油工厂在4月17日前实施区域静态管理。内容还提到，由于上海持续的封控措施限制，嘉实多位于上海的仓储及加工也受到了一定程度影响。
近日，嘉实多中国发布了一则沟通函：受疫情影响，嘉实多位于太仓的润滑油工厂在4月17日前实施区域静态管理。内容还提到，由于上海持续的封控措施限制，嘉实多位于上海的仓储及加工也受到了一定程度影响。
因同样原因，切实存在产品供应问题的还有米其林轮胎。3月，米其林先后发布两张通知，说明自己哪些仓库不能发货。3月28日的通知显示：上海米其林工厂受疫情波及，全国多个仓库都停止发货。
其中上海的赛驰仓、云伊仓、长尾仓超级长尾仓等仓几乎都处于临时封闭、管控或者无法正常工作状态。
另外还有：茂名仓、唐山仓暂时封闭，订单无法正常发运；青岛仓只能在市内配送；长春仓到吉林方向停发；上海长尾仓切换到武汉，配送时间延长；沈阳仓库延迟发运……
通知特别强调，除了这些提到的仓以外，其余服务商仓库等视当地交通管控措施会有不同程度的影响。
此通知一出，直接引发了一波经销商备货潮。
直到今天，包含上海在内、全国多个经济重点城市仍被疫情困扰，当地的生产生活也迟迟未能恢复正常，这些地区的汽车服务产业也都短暂关停过、或者仍旧处于关停状态中。
不难发现，汽车配件作为贯穿汽服生产端-经销端-服务端整条产业链的领域，已经相当长一段时间未能正常流通，而这也对汽车后市场各群体的生意造成不小影响。
“生产力几近停滞且恢复艰难”、“发不出去的货”、“补不上的库存”…这些看似悲观的表达，其实反应了疫情之下行业“配件采购”环节问题严峻的事实。
最关键的是，这些问题很多从业者，无法凭一己之力解决。
有经销商无奈地表示：“客户想发点货，物流封了；物流解封了吧，客户又封了；等客户解封了，发货地又封了，等发货地解封了，司机行程码又带星了。”
一些汽服店老板也是愁绪满满：“已经有部分轮胎规格出现断货”；“合作的经销商停货很久了，我们店里现在的轮胎用一条少一条。”
厂家“生产难”
配件采购困难，首先出在工厂出货环节。用经销商的话说：“仓库到处有，但是工厂出不了货”。
据不完全统计，地处上海、江苏、浙江、安徽的汽车零部件企业有上万家，其中既包括了博世、安波福、采埃孚、舍弗勒、大陆集团、博格华纳等外资零部件巨头公司，也有大量中国本土零部件供应商。
自3月以来，疫情影响面一步步扩大，这些地区的工厂陆续短暂停产、有些仍处于停产当中。其中上海作为全国汽车行业重镇，整个汽车生产、包含配件生产企业几乎停摆，主机厂如特斯拉、上汽大众、上汽通用等；配件巨头如嘉实多、米其林、3M等无一例外，这对全国的汽车配件供应都造成不小冲击。
虽然最近一些企业正陆续复工复产，例如上海首批666家企业自4月16日开始复工复产，其中有200多家汽车配件厂家。但事实证明，想要恢复正常节奏依旧需要时间。
东莞一个机油厂家此前收到“3月16日-3月21日工厂需要停工”的通知，最后原本的停工6天只停了1天。可老板却无奈地发现：“停工1天，一个礼拜都没恢复正常”。为何停工1天、一个礼拜恢复不了正常状态？除了人员到位的问题之外，是否还有其他的原因？参考其他行业工厂恢复时遇到的障碍，也许能得到答案。
“物流没有恢复、上游原材料卡在路上、工人在厂里发呆”，有工厂老板在蓝V媒体发布的复工复产内容下方留下这样一段话。而紧随其后的留言几乎都是“快递、物流何时恢复”的问题。
目前普遍存在的情况是：一旦某地采取了防疫措施，当地物流都会受到冲击、且恢复时间非常长，这也导致“出货更难了”。
也是东莞一个润滑油工厂，在自己的系列抖音视频中提到：“昨晚加班生产的一批货，因为城市按下暂停键，所有的货都出不去了，干着急…”
经销商“发货难”
工厂出货难，这对汽配经销商而言无疑是一大困扰。经销商群体还有另一个困扰：发货。这也是行业近段时间配件采购困难的第二个体现。
又是一组数据：自3月中旬以来，陆续在辖区内设有封控区或管控区的城市超过100多个、有14个省市高速封闭。
虽然各地防疫手段不尽相同，但很多都采取了一刀切模式，这也导致很多地方的物流几近中断，汽车配件更是面临着大半个中国不能发货的囧境。
一些地区物流即便恢复，运输过程中的关卡人员排查、货品排查等，也使配件运输的周期充满了不确定性。有机油经销商直言：“疫情期间，发货是真的难上加难”。
总体来看，经销商当下遭遇到的发货难题，主要分为三种情况。
第一种情况是：发货时间被拉长，且周期充满了不确定性。
这个困扰，体现在了经销商日常跟客户的交流上。“现在客户下单，不问我产品的价格，先问我有没有解封，能不能发货？我也只能问：你能不能收货”；“客户问我货到哪儿了，我只能回答还在路上”；“我能发走、你能收到货，就是当下最幸福的事”……
第二种情况是：运输成本高。
跨省市的配件交易，除了周期拉长外、很多也出现了“运输成本”陡然增加的问题。
这段时间，不少区域的人力、车辆资源等成本都变高了。有些是因为商户突然囤货，导致物流车数量不够；有些是各地防疫政策导致“司机和物流车都不愿意送货”，所以人和车都不够；当然还有因抗疫等原因导致相关员工无法正常到岗的情况出现。
基于这样的变化，很多经销商都会早早告知客户，订单会“时效延迟，将按序排单发货”，并建议合作的汽配商户和修理厂根据自身情况合理备货。
还有第三种情况：货卖不出去。
有些经销商面临的是“特殊时期货发不出去”，但也有一些地区的经销商，面临的问题却是“货压根卖不出去，库存不断创新高”。
央视财经频道正点财经栏目最近就报道了轮胎行业的近况，发现：轮胎市场需求低迷、门店经营惨淡、轮胎经销商库存量高。并举例北京一家轮胎销售店“自2月开工以来，只卖出100多条轮胎”。
不难发现，虽然疫情分区域，但疫情导致的全国人民消费信心大幅下滑、实体生意不乐观并不太分区域。
修理厂“采购难”
厂家“生产难”，经销商“发货难”，传导到修理厂端，自然就是“配件采购难”。
疫情断断续续已经两年多时间，汽服行业着实受到了不少影响。与此同时，大家“保障现金流”的意识也是越来越强。
正因如此，现在有很多门店并不喜欢“囤货”，一部分配件也是喜欢“少量多次”的进货。而这次的疫情导致的配件采购难，也核心出现在了这类群体的部分配件采购上。
总体来看，关于配件采购问题，不同区域、不同类型的修理厂，感知并不相同。
首先是分区域。
第一种是疫情影响严重的地区。这里的门店要么关停，要么因“社区静态管理”停摆，难的不是采购、而是经营本身；他们最难的是“没办法、没想法”突破当下的现状。
第二种是受疫情波及的区域。这些地方的修理厂已经发现，当地出现了配件价格上涨、配送延长等问题。
南通一位汽修老板表示：“我们配件很多是从上海发货的，现在上海全部停滞了，我们就换了配件商。”
第三种是离疫情严重区域较远、且当地没有疫情，例如北方城市。这些区域的配件价格上涨、配件采购不到等问题几乎没有，但出现过配货时间延长的情况，好在很快就恢复常态。
其次是分门店类型。
以保养、维保等业务为主的门店，影响不算大，因为日常相关的配件使用频次较高、采购成本比较低，大部分门店都会有备货习惯；
以轮胎等业务为主、但没有大量备货习惯的门店受到的影响较大。
天津一家维保店门店老板表示：“3月份我们也遭遇了一波疫情，当时其他配件还好，但轮胎因为我们店里没太多库存，配货周期也变长了，以前是3天左右就能到，那段时间是5-7天。”
不过他也强调，感觉影响不大的核心原因，是其所加盟的连锁体系在周边有大量前置仓及城市仓。
最后是分配件类型。
天津门店的老板同时指出：“一般项目的配件采购影响不大，但是轮胎、或者是技术件的影响是比较大的。”
他以技术件举例。“例如大众车的技术件。主机厂在上海，电荷单元、行车电脑、多功能控制单元，这些配件都是单车单量、采购成本高、也不是常用件，很多门店都是需要的时候才跟4S店拿货或者跟主机厂采购，这段时间如果有业务需要的话，就会比较麻烦，很难订到货。”
结束语
特殊时期，关于配件采购，门店可以关注几点：
如果是跟汽配平台合作，核心关注该平台在当地是否有前置仓或较大分仓。平台仓库在当地，可以很大程度上降低配件采购及门店经营的影响；
如果是跟当地经销商合作，尽量跟当地较大的经销商建立常态供需关系。特殊时期，合作不紧密或者合作小经销商，容易出现“供货不稳”等问题；相对而言，本地经销商的老牌、大牌经销商，可以更好保障自身的库存周转及合作门店的配件输送；
了解所在区域附近是否有大的配件集散地所在处，并保持联系，必要时期尽快备货；
或者跟当地连锁建立一定程度的合作关系，这类连锁一般都会有一定量的配件储备，特殊时候以备不时之需。
2022年，在能力范围内保障合理的配件库存、保持稳定的供需关系，是件值得修理厂常态关心的事情。
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