新能源汽车售后,40万家修理厂的机会

2021-08-01   来源:润滑油情报网 网友评论 0

摘要:截至今年6月底,中国汽车保有量超过3.8亿,新能源汽车保有量超过600万,后者占比1.5%左右。
截至今年6月底,中国汽车保有量超过3.8亿,新能源汽车保有量超过600万,后者占比1.5%左右。对40多万修理厂来说,占比1.5%的600万体量可能根本不放在眼里,因为平均到各家的数量实在有限,这导致大多数玩家选择等待体量达到一个可观水平后再行动。
 
\
 
然而,新能源汽车的技术特性、上游电池厂商和主机厂的关系以及行业的硬件和软件储备,都使得新能源汽车售后和传统燃油车相比存在极大差异性,促使新能源汽车售后体系更加封闭,进入门槛更高。
 
一线品牌已经被抢占
 
在新能源汽车赛道,上游主机厂分为两派,一是特斯拉、蔚来、小鹏等新势力,二是上汽、北汽、吉利等传统主机厂。
 
相较而言,新势力比传统主机厂发展更为灵活,速度更快,虽然目前没有明显的头部企业,但集中度在慢慢增加。以蔚来为例,目前在上海的保有量在3万辆左右,特斯拉国产后增速更快,小鹏、理想等的交付速度也在提升。
 
也就是说,新势力的售后体系很可能早于传统主机厂建立,而新势力的售后服务网络呈现几个特点。
 
一是采取直营+授权的模式,维修和机电业务部分直营部分授权,钣喷业务基本上授权,在授权方面,倾向于与独立售后合作。
 
二是在选择独立售后的时候,倾向于选择有豪华车维修经验的门店合作,因为新势力注重车主体验,这方面豪华车专修有优势,比如特斯拉就明确要求门店有奔驰宝马等的服务经验。
 
与此同时,新能源汽车售后还有一个非常大的特点,那就是技术和配件都掌握在上游手中,特别是三电供应商提供给主机厂的原厂配件,几乎是车主的唯一选项,这导致其售后体系比传统的4S体系更加封闭,甚至可以用垄断来形容。所以,如果不能进入新势力的授权体系当中,第三方修理厂很难涉足相关业务。
 
\
 
40万家修理厂的机会
 
那么,对于40万家缺少豪华车维修经验的修理厂来说,新的机会在哪里?
 
一是B端业务,例如出行公司的车队业务。
 
一方面,出行汽车是一个稳定业务,如果拿下城市项目,至少有几百辆汽车的体量;另一方面,4S店并不喜欢出行汽车,因为保费高导致推修量低。所以,曹操出行、T3出行这类的B端业务是修理厂的机会。
 
事实上,小鹏汽车也布局了友鹏出行的项目,在车型上,各大新势力也推出价格较低的出行车型,车队业务的市场容量在增长。
 
二是C端业务。
 
C端业务主要来自于新势力的车主,但是上面提到,拿到授权的门槛比较高,而且前期投入较大,风险相对较高。
 
不过,市场上还有相对轻量级的业务,例如微型电动车,甚至电动自行车。在修理厂产能不足,人员有富足的情况下,可以考虑切入这块业务。前期投入不高,还能让门店提前进行技术储备。
 
三是上游的电池厂商。
 
电池是电动车的核心之一,目前主机厂和电池生产商之间也处于博弈关系,后者并未向前者开放技术类数据。由于市场上的电池型号不尽相同,缺乏统一标准,电池厂商也存在售后维修需求。事实上,电池厂商已经在布局售后服务网络,在一个城市可能授权十几家企业。
 
如果修理厂争取到电池厂商的授权,前期投入一个电池车间和电池工位,总成本只需要几万元,但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型,其技术含量更高,更难以被替代和颠覆,也不失为一种选择。
 
与此同时,在厘清业务机会和来源之前,修理厂需要做一些前期准备工作。
 
一是考当地的新能源汽车保有量,目前一线城市的保有量相对较高,但格局也比较稳定,反而二线城市的机会更大。
 
二是员工的技术储备,能够参与新能源汽车维修的技师需要持有汽车维修工证、电工证(低压电工上岗证、高压电工上岗证)等国家认证证书,以及电路电控相关的知识,这些都是基础条件。
 
三是对场地进行改造,比如设备工具、软件、仓库要符合新能源汽车维修相应的标准。
 
当然,最重要的仍然是业务来源,到底是重点关注营运车队,还是新势力的授权,或者电池厂商的授权,这决定了前期投入成本和后期业务结构。
 
在新能源汽车售后上,很可能不存在时机成熟的说法:要么已经进入,要么永远也进不来,这会是在某个时间节点上的现实情况,而这个时间节点,也许就在当下。
将本文分享到:

[错误报告] [推荐] [收藏] [打印] [关闭] [返回顶部]

网友评论:通行证: 密 码:
  • 验证码:

最新图片文章

最新文章